中國自動駕駛市場的競賽
電動汽車製造商和人工智慧公司正在將類似特斯拉FSD的系統帶到中國，但對於大多數消費者來說，這仍然遙不可及。
在一段近15分鐘的Youtube影片快要結束時，ChinaDrive頻道的建立者威廉·桑丁（William Sundin）下了高速公路，開始在中國南方城市廣州開車。或者更確切地說，他允許自己被驅動。因為當他還坐在駕駛座上時，汽車現在正在轉向、停止和改變速度，成功地獨自在繁忙的城市街道上行駛。
“這是NOA，[自動駕駛導航]功能，但適用於城市環境，”他向觀看他試駕中國電動汽車型號小鵬G6的人解釋道。“顯然，這比簡單的NOA高速公路要困難得多，有許多不同的路口和交通信號燈，輕便摩托車，行人和汽車切入和切斷車道 – 系統還有很多事情要處理。
他的最終評估？自動駕駛儀上的導航並不完美，但它非常“令人印象深刻”，並且預示了更多進步。
除了簡單的產品評論之外，Sundin的視頻還讓他的追隨者近距離了解過去一年中國汽車公司之間加速的生產競賽。無論是電動汽車製造商還是自動駕駛科技新創公司，他們似乎都特別關注一個目標：儘快在越來越多的中國城市推出自己的自主導航服務。
在過去的六個月里，近十幾家中國汽車公司宣佈了雄心勃勃的計劃，將他們的NOA產品推廣到全國多個城市。雖然一些服務現在仍然無法向公眾開放，但 Sundin 告訴麻省理工學院技術評論「分水嶺可能是明年」。
與特斯拉在北美進行Beta測試的全自動駕駛（FSD）功能類似，NOA系統是一種功能越來越強大的駕駛輔助系統，可以在複雜的城市交通中自動停車、轉向和變道。這與完全自動駕駛不同，因為人類駕駛員仍然需要握住方向盤並準備好接管。汽車公司現在向願意為體驗付費的車主提供NOA作為高級軟體升級，並且他們能夠負擔得起具有必要感測器的高級車型。
一年前，中國的NOA系統仍然局限於高速公路，無法在城市環境中運行，儘管大多數中國人生活在人口稠密的城市地區。正如 Sundin 所指出的那樣，NOA系統在這樣的環境中運行良好是非常具有挑戰性的，因為人流量和車輛之間缺乏分離，以及每個城市的獨特佈局。例如，一個在北京學會了駕駛技巧的系統在上海可能表現不佳。
因此，中國公司正在競相生產越來越多的城市特色導航系統，然後逐步擴展到中國其他地區。包括 小鵬汽車、理想汽車和華為在內的領先公司已經宣佈了積極的計劃，在不久的將來將這些NOA服務推廣到數十個甚至數百個城市，反過來又推動彼此越來越快地前進。有些人甚至決定在不給擁有者支付額外費用的情況下釋放NOA。
“他們正在迅速推出它，以提高意識，試圖在中國消費者中建立信譽和信任，但這也是FOMO（害怕錯過），”專門從事運輸的商業諮詢公司Sino Auto Insights的董事總經理Tu Le說。屠呦呦補充說，一旦幾家公司宣佈了他們的城市導航功能，“其他人都需要效仿，否則他們的產品在中國市場處於劣勢。
與此同時，這種激烈的競爭也產生了意想不到的副作用——讓一些客戶感到困惑，可以說是將其他司機置於危險之中。在汽車製造商無處不在的行銷活動之下，對於那些不住在試點城市或擁有高端車型的人來說，其中許多功能仍然難以獲得。
不要把它看作是完全的自動駕駛，至少現在還沒有。
自動駕駛行業將其技術進步分為六個級別：從人類控制整個駕駛過程的0級到根本不需要人工干預的5級。
今天實際上只有兩個級別在使用。一個是機器人計程車技術，由Cruise，Waymo和中國巨頭百度等公司領導，這些公司為乘客提供4級技術，但通常在某些地理邊界上受到限制。
另一個層次是NOA系統，例如特斯拉的FSD或 小鵬汽車的 XNGP。它們只是2級，這意味著人類駕駛員仍然需要監控大多數任務，但該技術更容易獲得，現在可以在世界各地銷售的汽車中使用。
人們很容易相信，商用汽車比實際更接近完全自動駕駛，因為中國汽車公司給他們的NOA產品起了各種誤導性或毫無意義的名字：
- 理想汽車遵循特斯拉的傳統，稱其為NOA
- 蔚來稱之為NOP（飛行員導航）和NAD（蔚來輔助和智能駕駛）。
- 小鵬汽車稱其為NGP（導航引導飛行員），最近稱其為XNGP（該公司表示，“實現完全自動駕駛之前的最後一步”）。
- 華為稱之為NCA（導航巡航輔助）
- Haomo.AI 是一家人工智慧初創公司，稱之為NOH（HPilot上的導航）。
- 百度稱之為阿波羅城市駕駛Max
迷茫了嗎？
除了難以記住之外，不同的名稱還意味著缺乏一致的標準。不能保證這些公司用他們聽起來相似的產品承諾同樣的事情。有些可能只覆蓋城市的主要環城公路，而另一些則進入較小的街道;有些使用LiDAR（基於鐳射的感測器）來説明提高精度，而另一些則僅使用攝像頭。而且，對於該技術在出售給消費者之前需要有多安全，也沒有標準。
“許多這樣的概念都是中國公司自己發明的，沒有參考資料或背景，”汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔說。“實現NOA的標準是什麼？有多少資格？沒有人能解釋。
更多城市！
去年 9 月，兩家中國公司競相成為第一家在中國推出城市 NOA 系統的公司：9 月 17 日，長期以來一直以人工智慧使用為中心的電動汽車公司小鵬汽車通過在廣州上市其產品贏得了比賽。一周后，近年來將智慧駕駛作為重點的科技巨頭華為在深圳推出了它。
但這一進展在 2023 年真正踩到了加速器。今年1月，成立四年的中國自動駕駛初創公司 Haomo.AI 宣佈，到2024年底，它將在中國100個城市提供其城市NOA服務。然後在4月15日，華為將目標提高到2023年底的45個城市;三天后，另一家中國電動汽車公司理想汽車在2023年底前將其進一步推向100個城市。 小鵬汽車、蔚來汽車和更多公司緊隨其後，也發佈了類似的公告，計劃擴展到200個城市。
為了讓本土電動汽車公司保持市場競爭力，他們正在內部開發 2 級導航技術，並出售城市 NOA 服務作為其車輛的升級;與其他高級功能一樣，它們通常需要每月或每年額外付款。
與此同時，人工智慧公司也在與更傳統的汽車製造商競爭，當他們努力實現4級或5級自動駕駛技術時，他們仍然需要臨時收入。NOA服務可能意味著快速賺錢，輕鬆銷售，以及至關重要的是，可以訪問更多數據來訓練AI模型。
“如果你只是一家自動駕駛汽車公司，10年後還有可觀的收入，”屠呦呦說，“如果你今天受到投資者要求創造收入的壓力，你會怎麼做？您可以通過銷售硬體和軟體堆疊或許可來創造增量收入。
Tu的分析與Haomo副總裁蔡娜告訴麻省理工學院技術評論.AI一致：“我們認為走[2級]路線更現實。L2技術已經從技術突破到產品，許多公司已經將其從單純的產品轉變為商業上可行的產品。
實地的複雜性
在所有重大承諾的背後，是今天，這些城市導航服務對大部分公眾來說並不適用。
根據中國經紀公司西部證券的市場調查，到2023年，中國生產的約36萬輛汽車將配備城市NOA功能。這些車型通常比普通汽車更昂貴，因為它們需要硬體升級，如LiDAR或其他感測器。一些公司向使用者收取額外的訪問軟體功能的費用，類似於特斯拉的做法。
但是，僅僅擁有一輛能夠提供城市NOA的汽車是不夠的。您還需要實際居住在為數不多的已提供該功能的一線城市之一，例如北京、上海、深圳或廣州。正因為如此，城市NOA目前在中國仍然是一個利基技術（儘管很少有公司分享其技術採用的數據）。
例如，除了在廣州試駕小鵬汽車外，中驅的三鼎還在北京試駕了一輛具有類似功能的利汽車。然而，他不能在日常通勤中使用它，因為他住在長沙，一個二線城市，還沒有汽車公司啟用城市NOA功能。
他指出，即使在提供這種服務的城市，導航也經常受到不良道路標記、新建築、行人或兩輪車輛的阻礙。“中國發生了很多事情。這座城市正在逐年翻身;道路正在重新粉刷，“他說。“輕便摩托車在路上行駛嗎？他們在人行道上開車嗎？
郝莫的蔡先生對此表示贊同：「真實的城市環境遠比想像的複雜得多。每個城市的規劃、政策、駕駛風格都不同，“她說。“例如，我們通常看到的交通信號燈有三個標誌——紅色、黃色和綠色。但有些城市有五標誌燈，漢字作為標誌，或三角形燈。
但即使在這些試點地區，城市NOA產品仍然只能提供有限的功能。
《中國汽車評論》前主編雷星駕駛一輛最近的小鵬汽車在北京一周內測試其自動駕駛功能。小鵬汽車是第一家將城市自主導航引入中國首都的中國公司。到目前為止，其自動駕駛功能僅限於北京的主要環路和高速公路。
一天晚上，車水不通的時候，他從市郊的一個火車站一直開到北京最裡面的環城公路，小鵬的技術全程駕駛。邢先生印象深刻，但仍然沒有完全達到他的期望，尤其是在流量增加的情況下。
他認為汽車製造商誇大了NOA的能力：「我認為現實要困難得多。這些目標非常具有侵略性，我懷疑它們是否會成為現實。
小鵬汽車、利汽車和百度沒有回應麻省理工科技評論發來的問題。華為發言人在一封電子郵件中回應稱，華為的先進駕駛系統「已經達到投產（SOP）」，並專注於三大場景：「高速公路駕駛、城市駕駛和停車」。。
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