風力貨船先鋒揚帆起航
一艘裝有英國設計的巨大剛性帆的貨船開始了處女航。
來源: BBC
租用該船的航運公司嘉吉（Cargill）希望這項技術能夠幫助該行業規劃通往更綠色環保的途徑。
風翼帆旨在減少燃料消耗，從而減少航運的碳足跡。
據估計，該行業約佔全球二氧化碳（CO2）排放量的2.1%。
Pyxis Ocean從中國到巴西的處女航將為WindWings提供第一次真實世界的測試，並有機會評估回歸傳統的船舶推進方式是否可能是海上貨物運輸的前進方向。
當船在港口時向下摺疊，在開闊水域時帆翼張開。它們高123英尺（37.5米），採用與風力渦輪機相同的材料建造，使其能經久耐用。
讓船舶能夠被風吹動，而不是僅僅依靠其發動機，有望最終將貨船的生命週期排放量減少30%。
嘉吉海洋運輸公司總裁Jan Dieleman表示，該行業正處於“脫碳之旅”中。他承認「沒有靈丹妙藥」 – 但表示這項技術表明事情變化有多快。
“五、六年前，如果你問航運業人士脫碳問題，他們會說’嗯，這將是非常困難的，我認為這種情況不會很快發生’，”他告訴BBC。
“五年後，我認為敘事已經完全改變，每個人都真的相信他們需要盡自己的一份力量 – 每個人都在為我們將如何做到這一點而努力。
“這就是為什麼我們作為更大的參與者之一來承擔一些風險，並嘗試一些事情，並推動行業向前發展。
Pyxis海洋估計需要六周時間才能到達目的地 – 但它正在使用的技術起源於更快的東西。
它由英國公司BAR Technologies開發，該公司是從本·安斯利爵士的2017年美洲杯隊中分離出來的，該比賽有時被稱為“海洋一級方程式”。
“這是我們做過的最緩慢的專案之一，但毫無疑問對地球的影響最大，”其負責人約翰庫珀 – 曾經為一級方程式車隊邁凱輪工作 – 告訴BBC。
他認為這次航行將是海運業的轉捩點。
“我確實預測，到2025年，一半的新建船舶將訂購風力推進，”他說。
“我如此有信心的原因是來自每天只需一噸半的燃料。在船上安裝四個帆翼，每天可節省6噸燃料，節省20噸二氧化碳。這些數字是巨大的。
創新來自英國，但帆翼本身是在中國製造的。 庫珀表示，由於政府在降低進口鋼材成本方面缺乏支援，該公司無法在這裡生產。
“很遺憾，我很想在英國建造，”他告訴BBC。
“把所有東西都扔進去”
專家表示，風力發電是一個值得探索的領域，因為航運業試圖減少每年產生的約8.37 億噸 二氧化碳。
7月，它同意“到2050年左右”將全球變暖的氣體減少到淨零 – 批評者稱這一承諾是無用的。
“風力發電可以產生很大的不同，”曼徹斯特大學廷德爾中心的航運研究員Simon Bullock博士說。
他說，新的清潔燃料需要時間才能出現，“所以我們必須把一切都放在現有船隻的運營措施上 – 比如用帆，風箏和轉子改裝船隻”。
“最終，我們確實需要所有船舶上的零碳燃料，但與此同時，必須使每次旅程都盡可能高效。較慢的速度也是解決方案的關鍵部分，“他告訴BBC。
海事數據公司克拉克森研究公司（Clarksons Research）董事總經理斯蒂芬·戈登（Stephen Gordon）也認為，與風能相關的技術正在“獲得一些助力”。
“在過去的12個月里，我們使用這項技術的船舶數量翻了一翻，”他解釋說。
“然而，這是來自低基數。在國際船隊和超過110000艘船的新造訂單中，我們目前擁有不到100艘風力輔助技術的記錄。
即使這個數字急劇增加，風力技術也可能不適用於所有船舶，例如，帆會干擾集裝箱的卸載。
戈登先生預測：「航運業還沒有明確的脫碳途徑，鑒於挑戰的規模和世界航運船隊的多樣性，該行業在短期或中期不太可能有單一的解決方案。
不過，BAR Technologies的約翰·庫珀（John Cooper）更為樂觀，稱風翼的未來“非常樂觀”。
他還承認，他對這個行業回歸本源的想法感到一定滿意。
“工程師們不喜歡這個概念，但我總是說它又回到了未來，”他說。
“大型內燃機的發明摧毀了貿易路線和航行路線，現在我們將試圖扭轉這一趨勢，只是一點點。
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